Ter herinnering: wat is het STOP principe exact?
(Als je het principe al kent, ga gerust naar de volgende paragraaf).
Het STOP principe duidt de volgorde aan van welk vervoersmiddel voorrang krijgt in de openbare ruimte. Eerst komen de Stappers, gevolgd door de Trappers (fietsers), het Openbaar vervoer en als laatste het Privévervoer. Dit principe werd gelanceerd in Vlaanderen en dateert al van 2001! Het doel ervan is om bij het ontwikkelen of implementeren van mobiliteitsbeleid te weten welk vervoersmiddel prioritair is. Dit principe is ook vastgelegd in verschillende stukken wetgeving, zoals het befaamde regionale mobiliteitsplan Good Move en de toekomstige GSV.
Ook al passert STOP langs ieders lippen, in werkelijkheid interpreteert iedereen het principe op een andere manier. De toepassing ervan verschilt sterk van de ene politicus tot de andere, van het ene adviesbureau tot het andere of hangt af van tot welke administratieve dienst je je richt.
De theorie is er al lang, maar gezien de stijgende diversiteit aan vervoersmiddelen rijst de vraag: moet het STOP principe niet worden aangepast?
MaaS
Je hebt hoogstwaarschijnlijk gemerkt de laatste maanden dat zich een nieuwigheid heeft voorgedaan binnen de Brusselse mobiliteit : de app Floya, een toepassing die onder de categorie MaaS (Mobility as a Service) valt. De afgelopen jaren is het aantal mobiliteitsdiensten verveelvoudigd - deelauto's op vaste standplaatsen of overal te vinden voor vrij gebruik, fietsen, steps, gedeelde bromfietsen en natuurlijk taxi's. Met de Floya-applicatie kun je direct betalen voor verschillende van deze diensten, of het nu je bus, taxi, step of deelauto is.
Het is daarom noodzakelijk om deze MaaS aan het STOP-principe toe te voegen. Terwijl er bij STOP wordt gekeken naar waar het vervoersmiddel het meest fysiek op lijkt (micromobiliteit = fietsen, bijvoorbeeld) bakent het STOMP-principe deze diensten duidelijker af. Zo komt MaaS na het openbaar vervoer en vóór het privévervoer.
Waarom is het belangrijk voor voetgangers?
Zoals we de afgelopen jaren hebben vastgesteld, levert de deelvervoersmiddelen in vrije vloot ernstige problemen op voor voetgangers. Ze verhinderen dat voetgangers zich in alle rust kunnen verplaatsen of in de openbare ruimte kunnen verblijven. Door ze een lagere plaats in de volgorde te geven, kan de openbare ruimte beter worden ingericht naargelang de behoeften. Stappen blijft de absolute prioriteit, gevolgd door fietsen en openbaar vervoer.
Een ander interessant aspect van het STOMP-principe: het maakt een onderscheid tussen mobiliteit die erop gericht is mensen efficiënt en goedkoop te verplaatsen (voetganger, fiets, openbaar vervoer) en mobiliteit die minder (vooral financieel) toegankelijk is. MaaS wordt grotendeels uitgebaat door privéoperatoren, die dus een andere logica volgen. Ook al heeft het Villo-systeem heel wat positieve punten, de openbare ruimte wordt ernstig aangetast door de hoeveelheid reclame die ermee gepaard gaat[1]. MaaS heeft ook een dergelijke impact op de openbare ruimte en daarom moeten onze mobiliteitssystemen hiermee rekening houden. Door proactief hierover na te denken, kunnen we ons ook wapenen tegen de mogelijke negatieve effecten van de mobiliteit van de toekomst. Laten we niet vergeten dat stappen toegankelijk is voor iedereen alsook de meest robuuste, veerkrachtige en positieve vorm van mobiliteit blijft die quasi geen externaliteiten genereert.
Het STOMP principe is dus essentiel om stappen als prioritaire vervoerswijze te behouden en biedt de instrumenten die nodig zijn voor een goede planning van openbare ruimten en een doordacht mobiliteitsbeleid.
[1] In dit opzicht is de toekomstige hervorming van het systeem een goede gelegenheid om er een openbare dienst van te maken, zonder negatieve externe effecten. Het grote voordeel van het Villo-systeem is dat het verankerd is in bus-/tramhaltes en stations, die vaak goed in de openbare ruimte liggen en dus weinig overlast veroorzaken. De dropzones daarentegen, bevinden zich al te vaak op de stoep, ook al beweren alle politici het tegenovergestelde.
