Petit rappel d’abord, le principe STOP c’est quoi ?
(Tel un livre dont vous êtes le héros, si vous le savez déjà, passez au paragraphe suivant). Ce principe donne un ordre de priorité aux différents modes de déplacement dans l’ordre suivant : les piéton·nes (Stappers en néerlandais), les cyclistes (Trappers), les transports en commun (Openbaar vervoer), les voitures privées (Privé vervoer). Vous l’aurez compris, cela vient du néerlandais (de Flandre) et c’est un principe déjà ancien vu qu’il date de 2001. L’objectif est donc de donner la priorité aux différents modes de transports lors d’aménagements ou de politiques de mobilité. Ce principe est d’ailleurs inscris dans plusieurs textes de lois, comme le fameux plan régional de mobilité Good Move ou le futur RRU.
Même si ce principe est sur toutes les lèvres, en réalité, chacun en fait un peu à sa sauce et l’application du principe diffère très fort d’un·e politicien·ne à un·e autre, d’un bureau d’étude à l’autre ou en fonction du service administratif auquel on s’adresse.
Toujours est-il que la théorie est là. Mais face à la multiplication des moyens de transports, le principe STOP ne doit-il pas être adapté ?
Le MAAS
Si vous avez été attentif à la publicité ces dernières semaines, vous avez peut-être vu passer la dernière nouveauté de la mobilité à Bruxelles : l’application Floya. Il s’agit là de la manifestation physique de ce qu’on appelle le MAAS. Il s’agit de l’acronyme (encore un) de Mobility As A Service. Ces dernières années, les services de mobilité se sont multipliés – voitures partagées en station ou en usage libre, vélo, trottinettes, cyclomoteurs partagés, et bien sur les taxis présents depuis bien longtemps. L’application Floya permet de payer directement pour plusieurs de ces services, que ce soit son bus, son taxi, la trottinette ou la voiture partagée.
Il devient donc nécessaire de placer ce MAAS dans le principe STOP. Si par le passé, suivant le mode de transport les différents engins de déplacement étaient assimilés à ceux auxquels ils ressemblaient le plus – la micromobilité aux vélos par exemple - le principe STOMP donne clairement sa place à ces services : après les transports en communs et avant la voiture individuelle privée.
En quoi est ce important pour les piéton·nes ?
On l’a vu ces dernières années, les engins de mobilité en flotte libre posent de très sérieux problèmes de gênes pour la marche. Cela empêche les piéton·nes de se déplacer ou de séjourner sur un espace en toute tranquillité. En lui donnant un ordre de priorité moins important, une meilleure organisation de l’espace public en fonction des besoins est possible. La marche reste l’absolue priorité, suivi ensuite du vélo et des transports publics. Et c’est là également un aspect intéressant du principe STOMP : il effectue une distinction entre des mobilités qui visent à déplacer les personnes de manière efficace et peu onéreuse (piéton, vélo, transports publics), et une mobilité qui est moins accessible, notamment financièrement. Le MAAS est en grande partie organisé par des opérateurs privés qui suivent donc d’autres logiques. Même le système Villo, qui a tout de même des points positifs, a comme contrepartie une sérieuse dégradation de l’espace public à cause du nombre de publicités qu’il engendre[1]. L’emprise du MAAS sur l’espace public et nos systèmes de mobilité doit donc être réfléchit en fonction de ce principe. Cela permet également de se prémunir d’éventuels effets négatifs des mobilités futures. Il ne faut pas oublier que la marche reste la mobilité la plus robuste, la plus résiliente, la plus positive en matière d’externalités et surtout accessibles à toustes.
Le principe STOMP est essentiel pour maintenir la marche comme mode prioritaire et donne les outils nécessaires à un bon aménagement de l’espace public et à des politiques de mobilité bien pensées.
[1] A ce titre, la future réforme du système est une bonne opportunité d’en faire un service public, sans externalité négatives. Le grand avantage du système villo est son ancrage en station, souvent assez bien placées sur l’espace public et qui occasionne donc très peu de gênes, par rapport aux drops zones qui terminent trop souvent sur le trottoir, même si l’ensemble du monde politique affirme le contraire.
